Plačiafiuzeliažis lėktuvas

Plačiafiuzeliažis lėktuvas (angl. wide-body aircraft arba twin-aisle aircraft) – keleivinis lėktuvas, kurio fiuzeliažas pakankamai platus, kad tilptų daugiau nei vienas praėjimas tarp keleivių sėdynių, kurių vienoje eilėje yra įrengiama daugiau nei šešios. Paprastai tokio lėktuvo fiuzeliažo skersmuo yra tarp 5 ir 6 metrų. Paprastai plačiafiuzeliažio lėktuvo salone ekonominės klasės konfigūracijoje yra įrengiama nuo septynių iki dešimties sėdynių vienoje eilėje, todėl bendra tokio lėktuvo keleivių talpa siekia nuo 200 iki 850.

Palyginimui, siaurafiuzeliažio keleivinio lėktuvo korpuso skersmuo siekia nuo 3 iki 4 metrų, juose tarp keleivių sėdynių įrengiamas tik vienas praėjimas, o vienoje eilėje yra įrengiama nuo dvejų iki šešių sėdimų vietų. Keleivinių lėktuvų su septyniomis sėdimomis eilėje keleivių talpa paprastai siekia 160–260, su aštuoniomis – 250–380, devynių ir dešimties – 350–480. Plačiafiuzeliažiai orlaiviai kuriami siekiant derinti efektyvumą ir patogumą keleiviams bei padidinti kroviniams skirtą tūrį.

Terminu „Jumbo Jet“ paprastai apibūdinami didžiausi plačiafiuzeliažiai lėktuvų variantai. Šis terminas kilo nuo XIX a. viduryje JAV cirkuose vaidinusio dramblio vardo . Jis buvo pradėtas naudoti apibūdinti pirmuoju plačiafiuzeliažiu lėktuvu Vakaruose laikomam „Boeing 747“. Už jį didesniam Airbus A380 pritaikytas terminas „Superjumbo Jet“. „Jumbo Jet“ taip pat naudojami apibūdinti ir kiek mažesnius Boeing 777X ir Boeing 777 („mini Jumbo Jet“).

Nuo 1969 m. iki 2017 m. pabaigos buvo pagaminta beveik 8,8 tūkst. plačiafiuzeliažių lėktuvų. Vien 2015 m. jų buvo pagaminta 412.

Istorija

XX a. septintojo dešimtmečio pradžioje reaktyviniai „Boeing 707“ ir „Douglas DC-8“ pradėjo nebeatitikti augančių keleivių srautų. Aviakompanijų pageidavimas sukurti dar didesnius orlaivius inžinieriai susidūrė su daugybe iššūkių, sąlygojamų užsakovų reikalavimo sutalpinti daugiau keleivių viename orlaivyje, didesnio skrydžio nuotolio ir mažesnių sąnaudų. Net ir didžiausiuose pirmuose reaktyviniuose orlaiviuose, tokiuose kaip „Boeing 707“ ir „Douglas DC-8“ keleivių salonas buvo komponuojamas pagal formulę „3+3“ – t. y. po tris keleivių sėdynės kiekvienoje praėjimo pusėje. Norint sukurti talpesnius orlaivius būtų reikėję juos kurti arba ilgesnius arba aukštesnis (pvz. dviaukščius) arba platesnius.

Dviejų denių lėktuvų kūrimą komplikavo evakuacijos reikalavimai. Septintajame dešimtmetyje vyravo nuomonė, kad netrukus išpopuliarės viršgarsiniai lėktuvai, o lėtesni lėktuvai ilgainiui bus perdaryti į krovininius. Dėl šių priežasčių talpesnių lėktuvų kūrėjai savo pastangas sukoncentravo į platesnių, o ne aukštesnių lėktuvų kūrimą. Dėl platesnio fiuzeliažo ir nepatogumų, kylančių mėginant per greta sėdinčius keleivius pasiekti praėjimą bei evakuacijos reikalavimų buvo nuspręsta įvesti taisyklę, jog keleivis nuo praėjimo turi sėdėti ne daugiau kaip per dvi vietas, todėl plačiafiuzeliažiuose lėktuvuose teko įrengti antrą praėjimą, o keleivių vietas skirstyti blokais pagal formules „2+3+2", „2+4+2", „3+3+3", „3+4+3", „3+5+3". Fiuzeliažo plotis buvo nustatytas pagal krovininių padėklų (LD palečių) dydį (dvi paletės po 8x8 pėdas). Kita lėktuvų talpos didinimo kryptimi tapo prailgintų (angl. „stretched“) variantų kūrimas – pvz. „Douglas DC-8" modeliai „61“, „62“ ir „63“, „Boeing“ 707" modeliai „320B“ ir „320C“, „Boeing 727“ modelių šeima „-200“; „" modeliai „-30“, „-40" ir -„50".

Plačaiafiuzeliažių lėktuvų eros pradžia laikomi 1970 m., kai buvo pradėtas eksploatuoti pirmasis tokio tipo lėktuvas, keturmotoris, iš dalies dviaukštis „Boeing 747". Netrukus rinkai buvo pasiūlyti trimotoriai „“ ir „Lockheed L-1011 TriStar“. 1974 m. rinkoje pasirodė dvimotoris plačiafiuzeliažis „Airbus A300“. Aviaicjos istorijoje šis laikotarpis vadinamas „plataus fiuzeliažo karų“ pavadinimu.

Rusiškuose šaltiniuose neretai teigiama, kad pirmuoju plačiafiuzeliažiu lėktuvu laikytinas 1966 m. sukurtas turbosraigtinis . Nors buvo teigiama, kad lėktuvas galėjo vežti 80 tonų krovinio arba iki 780 keleivių, tačiau jis taip ir liko grynai kariniu transportiniu orlaiviu su nedideliu, 28-29 keleiviams pritaikytu salonu, jo civilinė keleivinė modifikacija nebuvo sukurta. „Lockheed“ pamėgino parduoti savo sukurtą „L-1011 TriStar“ į Sovietų Sąjungą ir netgi 1974 m. jį demonstravo valstybinei aviakompanija „Aeroflot“. Visgi, sandoris neįvyko, o jau 1976 m. SSRS pristatė savos gamybos keturmotorį „Iljušin Il-86“. SSRS Iljušino konstruktorių biure vėliau buvo sukurta modernizuota Il-86 versija Il-96, Antonovo konstruktorių biure - iki SSRS griūties nespėta sukurti „An-218".

Aštuntame ir devintame dešimtmečiuose rinkoje pasirodė keletas mažesnių konstrukcijų – amerikietiški „Boeing 767" ir „777" bei „McDonnell Douglas MD-11", europietiški „Airbus A330" ir „Airbus A340". „Jumbo“ kategorijoje „Boeing 747“ buvo pralenktas tik 2007 m. spalio mėn., pradėjus „Superjumbo“ pravardę gavusio „Airbus A380“ komercinę eksploataciją.

XXI a. pradžioje augančios kuro kainos paskatino aviakompanijas ieškoti kurą efektyviau naudojančių orlaivių. Auganti aviacijos rinka ir poreikis vykdyti daugiau tiesioginių reisų tarp mažesnių, mažesneiais keleivių srautais pasižyminičų oro uostų taip pat skatino pereiti nuo didžiųjų bazinių ir juos aptarnaujančių mažesnių oro uostų modelio (angl. hub and spoke system) bei ieškoti mažesnių, tačiau didelius atstumus galinčių nuskristi lėktuvų, tinkamų naudoti pagal Point-to-Point paslaugų modelį. Atsaku į šį iššūkį tapo dvimotorių rinkoje jau siūlytų „Airbus 330" bei „Boeing 767" prailginto nuotolio modifikacijos („-LR"), taip pat naujai sukurti „Boeing 787 Dreamliner" ir „Airbus A350 XWB". Į šią nišą pretenduoja ir trečiojo dešimtmečio viduryje pasirodysiantys Kinijos įmonės „Comac" modeliai „" ir „C939".

Sušvelnėję ETOPS reikalavimai ir išaugęs variklių patikimumas, taip pat faktas, jog tik nedaugelyje maršrutų galima surinkti pakankamai keleivių pelningai 500 vietų turinčių Boeing 747-8 ir Airbus A380 eksploatacijai prisidėjo prie keturmotorių plačiafiuzeliažių lėktuvų gamybos pabaigos. Be šių lėktuvų dar keletas plačiafiuzeliažių lėktuvų projektų buvo pradėti, tačiau nebaigti kurti Didžiojoje Britanijoje („BAC Three-Eleven“), Rusijoje (, ), SSRS ir Ukrainoje (Antonov An-218).

Paklausa ir kaina

2014 m. paskelbtu "Boeing" vertinimu per ateinančius du dešimtmečius (2014-2033) m. pasaulio aviacijos rinkai reikės kiek daugiau nei 8,5 tūkst. skirtingų dydžių plačiafiuzleiažių lėktuvų, kurių kataloginės kainos sieks nuo 250 iki 390 mln. JAV dolerių už vienetą. Išsamesnė aviacijos rinkos paklausos prognozė:

Dydis	Naujų lėktuvų paklausa, vnt.	Vieno kaina, mln. JAV dolerių
Didieji plačiafiuzeliažiai	620	390
Vidutinio dydžio plačiafiuzeliažiai	3460	340
Mažieji plačiafiuzeliažiai	4520	250
Siaurafiuzeliažiai	25680	100
Regioniniai reaktyviniai	2490	40

Konstrukcinės ypatybės

Fiuzeliažas

Nors plačiafiuzeliažiai lėktuvai pasižymi didesniu skerspjūvio plotu (taigi ir didesniu ) nei panašios talpos siaurafiuzeliažiai orlaiviai, jie turi ir pranašumų, pavyzdžiui:

• Didesnė erdvė keleiviams salone, suteikianti erdvės pojūtį;
• Mažesnis paviršiaus ploto ir tūrio santykis, taigi mažesnis pasipriešinimas vienam keleiviui arba krovinio tūriui. Vienintelė išimtis būtų labai ilgi siauro fiuzeliažo orlaiviai, tokie kaip Boeing 757 ir Airbus A321;
• Du praėjimai, pagreitinantys keleivių įlaipinimą ir išlaipinimą, taip pat evakuaciją (plačiafiuzeliažiuose lėktuvuose paprastai vienam praėjimui teka 3,5–5 sėdimos vietos, daugumoje siaurafiuzeliažių – 5–6);
• Mažesnis bendras orlaivio ilgis, sąlygojantis geresnį manevringumą ant žemės bei mažesnė uodegos smūgio rizika kilimo ar tūpimo metu;
• Didesnė erdvė krovinių pervežimui (po grindimis);
• Geresnis didesnių orlaivių konstrukcinis efektyvumas .

Varikliai

Išaugus reaktyvinių variklių galiai ir patikimumui, taip pat sumažėjus reikalavimams, nuo XX a. devintojo dešimtmečio pradėjo populiarėti dvimotoriai keleiviniai lėktuvai. Dvimotorės konstrukcijos (angl. „twinjet“) yra ekonomiškesnės nei analogiškos keliamosios galios trimotoriai (angl. trijet)ar keturmotoriai (angl. quadjet) variantai. Augant variklių galiai XXI a. pradžioje sukurti kuriami dvimotoriai plačiafiuzeliažiai lėktuvai, pvz. būsimasis Boeing 777X-9 keliamąja galia priartėjo prie keturmotorio Boeing 747 rodiklių.

Interjeras

Per pusę amžiaus trukusią eksploataciją plačiafiuzeliažių orlaivių interjeras evoliucionavo ir ne kartą keitėsi. Pirmuosiuose plačiafiuzeliažiuose orlaiviuose keleiviams buvo siūlomos bendros erdvės su barais, foteliais, rūkymo kambariais. Ilgianiui šių prabangos elementų buvo atsisakyta, nors kai kurie jų liko verslo ir pirmos klasės salonuose. Pirmos klasės keleiviams, skrendantiems „Airbus A340-600“,„Boeing 777-300ER“ ir „Airbus“ A380 tokios aviakompanijos kaip Emirates kartais siūlo net ir dušus pirmos klasės keleiviams.

Šiandien plačiafiuzeliažių orlaivių salonuose aviakompanijos siūlo nuo vienos iki keturių (pirma, verslo, ekonominė premium ir ekonominė), kurioms įrengiami atskiri salonai. Priklausomai nuo kelionės klasės skiriasi keleivio sėdynių plotis, atstumas tarp jų eilių ir sėdynių skaičius eilėje. Dar vienas rodiklis, apibrėžiantis atstumus tarp sėdynių, yra lėktuvo paskirtis – orlaiviuose, naudojamuose trumpiems skrydžiams, pvz. plačiafiuzeliažiuose lėktuvuose, skraidančiuose vidiniais Japonijos reisais (pvz. Boeing 767 ar net Boeing 747) arba tolimais reisais skraidančių mažų sąnaudų oro linijų bendrovių lėktuvuose (pvz. "Norwegian" Boeing 787), bus įrengiama daugiau sėdimų vietų su mažesne kiekvienam keleiviui skiriama erdve nei tokio pat modelio tradicinių avialinijų orlaiviuose.

Kai kuriuose plačiafiuzeliažiuose orlaiviuose, tokiuose kaip „Boeing 777“, papildoma erdvė virš salono arba po salono grindimis naudojama įgulos poilsio zonoms ir virtuvės saugykloms.

Vilkties turbulencija ir atskyrimas

Pagal orlaivių sukuriamą turbulenciją ICAO juos skirsto į kategorijas. Vilkties turbulencijos dydžiai beveik visada (pvz. išimtis - siaurafiuzeliažis Boeing 757, pasižymintis itin stipria vilkties turbulencija ir dėl priskiariamas "sunkiųjų" klasei) yra tiesiogiai proporcingi orlaivio svoriui, todėl lėktuvai pagal svorį yra skiriami į keturias kategorijas: lengvieji, vidutiniai, sunkieji ir super.

Dėl savo svorio visi dabartiniai plačiafiuzleiažiai orlaiviai priskiriami „sunkiesiems“, tik A„380" JAV oro erdvėje yra priskiriamas „super“ kategorijai.

Lėktuvo sukuriamos vilkties turbulencijos pagrindu yra nustatomi atskyrimo atstumai. „Super“ ir sunkiesiems orlaiviams šie atstumai yra didesni kitų kategorijų orlaiviams. Kai kuriose šalyse, pvz., Jungtinėse Amerikos Valstijose, bendraujant su oro eismo valdymo tarnyba sunkieji ar „super“ kategorijos orlaiviai prie orlaivio šaukinio turi pridėti atitinkamai „heavy“ arba „super“.

Specialiosios paskirties orlaiviai

Plačiafiuzeliažiai orlaiviai taip pat naudojami moksliniuose tyrimuose ir kariuomenėje. Tokių lėktuvų pagrindu gaminamos skraidančios vadavietės, pvz. „Iljušin Il-80“ arba „“, taip pat tolimosios žvalgybos, išankstinio perspėjimo ir kontrolės lėktuvai, tokie kaip . Plačiafiuzeliažių lėktuvų pagrindu mėginta kurti skraidančius ginklus, tokius kaip lazerinio ginklo nešėjas „Boeing YAL-1“. Plačiafiuzeliažiai lėktuvai naudojami kaip skraidančios tyrimų stotys, pavyzdžiui, Vokietijos ir JAV stratosferos tyrimų observatorija (angl. Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA)) Boeing 747 pagrindu. Keturmotoriai Airbus A340, Airbus A380, ir Boeing 747 naudojami naujų variklių bandymui skrydyje. Plačiafiuzeliažiai lėktuvai taip pat pertvarkomi į priešgaisrinius, pavyzdžiui, „DC-10“ bazėje sukurtas „“ ir „747-200“ bazėje sukurtas „“.

Valstybių vadovų ir VIP transportas

Plačiafiuzeliažai lėktuvai naudojami kaip transportas. Valstybės vadovų pervežimui JAV naudoja „Boeing 747–200“ modifikaciją „Boeing VC-25“, Kanada – „Airbus A310“, o Rusija – , Brunėjus – Boeing 747-8BJ, Kinija, Taivanas, Pietų Korėja, Egiptas, Bahreinas, Saudo Arabija – Boeing 747, Jungtiniai Arabų Emyratai – „Airbus 380“ . 2011 m. pavasarį Vokietija šiam tikslui vietoje „Airbus A310“ pradėjo naudoti „Airbus A340“, tokį pat orlaivį naudoja ir Prancūzija, Iranas, Kuveitas, Saudo Arabija, Turkija, Esvatinis, Azerbaidžanas. Boeing 777 naudoja Indijos, Indonezijos, Japonijos, Filipinų, Turkmenistano, Jordanijos, Jungtinių Arabų Emiratų vyriausybės. Boeing 787 – Bangladešo, Brunėjaus, Jungtinių Arabų Emiratų, Meksikos, PAR, Saudo Arabijos, Tadžikistano, Uzbekistano, Vietnamo vyriausybės. Airbus 350 naudojami Filipinų, Vietnamo, Vokietijos vadovų pervežimui. Jungtinės Karalystės, Portugalijos, Ispanijos valstybių vadovai naudojasi Airbus 330.

Negabaritiniai kroviniai

Plačiafiuzeliažiai lėktuvai modifikuojami juos pritaikant negabaritinių krovinių pervežimui. Airbus Beluga, Airbus BelugaXL ir buvo kuriami bazinio modelio pagrindu su padidinto skerspjūvio fiuzeliažu ir buvo skirti pervežti kitų lėktuvų komponentus.

Du specialiai modifikuoti Boeing 747 buvo naudojami JAV erdvėlaiviams gabenti. Tokiu pat tikslu – pervežti erdvėlaivį „Buran“ SSRS buvo sukurtas didžiausiu krovininiu lėktuvu buvęs Antonov An-225.

Plačiafiuzeliažių lėktuvų duomenys

Modelis	Gamybos metai	MTOW (tonomis)	Ilgis	Fiuzeliažo diameteras		Salono kompnuotė	Sėdynės plotis, coliais	Pagaminta vnt.
				vidinis	išorinis
B767	1981–	186,9	48,51-61,37 m	4,72 m	5,03 m	7: 2+3+2 8: 2+4+2	18„ (16.4“)	1263 (2022 m. spalis)
A300	1974–2007	171,7	53,61-54,08 m	5,28 m	5,64 m	8: 2+4+2 9: 3+3+3	17.2„ (16.4“)	561
A310	1983–1998	164	46,66 m			8: 2+4+2	17.2„	255
A330	1994–	242	58,82-63,67 m			8: 2+4+2 9: 3+3+3	18“ (16.5")	1555 (2022 m. lapkritis)
A340	1993–2011	380	59,40-75,36 m			8: 2+4+2 9: 3+3+3	17.8„ (16.4“)	380
787	2007–	252,7	56,72-68,28 m	5,49 m		9: 3+3+3 8: 2+4+2 (JL)	17.2„	1021 (2022 m. spalis)
	2025- (planuojama)	245	63,755 m	5,61 m	5,76 m	9: 3+3+3	17.9“	-
A350	2010–	316	66,61-73,59 m		5,92 m	9: 3+3+3 10: 3+4+3 ( ir )	18" (16.5”)	509 (2022 m. lapkritis)
	1971–1989	259,5	51,97 m	5,69 m	5,96 m	9: 2+4+3 10: 3+4+3	18", 16.5"	446
MD-11	1990–2001	286	58,65 m			9: 2+5+2 10: 3+4+3	18", 16.5"	200
L-1011	1972–1985	231,3	54,17-50,05 m	5,77 m	6,02 m	9: 3+4+2 / 2+5+2 10: 3+4+3	17,7", 16.5“	250
Il-86	1980–1994	206	60,21 m	5,70 m	6,08 m	9: 3+3+3	18"	106
Il-96	1992-	270	55,3-63,94 m					30 (2016 m.)
777	1993–	247,2-351,5	63,7-73,9 m	5,86 m	6,19 m	9: 3+3+3, 10: 3+4+3	18.5“, 17"	1696 (2022 m. spalis)
777X	2019–	351,5	70,87-76,73 m	5,94 m		10: 3+4+3	17.2"	4 (2021 m. sausis)
747	1968–2022	447,7	56,3-75,25 m	6,10 m viršutinis: 3,46 m.	6,50 m	10: 3+4+3 (pagrindinis) 6: 3+3 (viršutinis)	17.2“/18.5"	1574
A380	2005–2021	575	72,72 m	6,54 m viršutinis: 5,80 m	7,14 m	10: 3+4+3 (pagrindinis) 8: 2+4+2 (viršutinis)	18“ (18")	246

Neįgyvendinti plačiafiuzeliažių lėktuvų projektai

Modelis	Projektavimo metai	MTOW (tonomis)	Keleivių talpa	Ilgis, m	Sparno mojis, m	Fiuzeliažo diameteras, m	Salono kompnuotė	Projekto nutraukimo priežastis
		4500	iki 3000	173	105
Antonov An-218	1992-2008	170	300-400	59,79	50,0	5,62	2+3+2
Boeing 747X	1993		650		80,2
	XX a. 10 dešimtmetis	635	~800	79	85 / 64
McDonnell Douglas MD-12	1988-1991	430,5	511	72,5	64,8			Negauta užsakymų
	~1999		860-1000	80,00	88,0 / 64,0
	1991, 2004, 2007	650	iki 500				-
	po 1991 m.	605	iki 1214	59,7	110		2+4+4+2

Išnašos

1. Ginger Gorham. A Guide to Becoming a Travel Professional. Cengage Learning. ISBN 9781401851774.
2. Paul J. C. Friedlander (1972-03-19). „the traveler's world; Test of a New Wide-Bodied Airbus“. New York Times.
3. Doganis, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. Routledge. ISBN 9780415213240.
4. „Dimensions & key data | Airbus, a leading aircraft manufacturer“. Airbus.com. 2012-09-27. Nuoroda tikrinta 2012-10-01.
5. „narrowbody aircraft“. Suarchyvuotas originalas 2017-06-18. Nuoroda tikrinta 2009-03-18.
6. (Great Britain), Royal Aero Club of the United Kingdom. Flight International. IPC Transport Press Ltd.
7. Ajoy Kumar Kundu (12 April 2010). Aircraft Design. Cambridge University Press. ISBN 978-1139487450.
8. Eric Pace (1981-05-24). „How Airline Cabins are Being Reshaped“. New York Times.
9. „Wide body cargo screening still a challenge“. Impact Publications. 2008-11-18. Nuoroda tikrinta 2009-02-17.
10. Henry Nicholls, „Jumbo the Elephant goes large“, The Guardian (November 7, 2013).
11. Eric Partridge, Tom Dalzell, Terry Victor, The New Partridge Dictionary of Slang and Unconventional English: J-Z (2006), p. 1128.
12. „Boeing lands US$100B worth of orders for its new 777 mini-jumbo jet, its biggest combined haul ever | Financial Post“. Financial Post. Business.financialpost.com. 2013-11-18. Nuoroda tikrinta 2014-04-27.
13. Tina Fletcher-Hill (2011-11-23). „BBC Two – How to Build..., Series 2, A Super Jumbo Wing“. Bbc.co.uk. Nuoroda tikrinta 2014-04-27.
14. Javier Irastorza Mediavilla (Feb 1, 2018). „Commercial wide-body airplanes' deliveries per year, 1969-2017“.
15. Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747. Coronet. ISBN 0-340-59983-9.
16. Rumerman, Judy. „The Boeing 747“ Archyvuota kopija spalio 7, 2012, iš Wayback Machine projekto., U.S. Centennial of Flight Commission. Nuoroda tikrinta: 30 April 2006.
17. „The Airbus A300“. CBC News. 2001-11-12. Nuoroda tikrinta 2009-08-24.
18. Босерман, Макс, Ан-22 «Антей» – самый большой турбовинтовой самолет в мире. 55 лет со дня первого полета Archyvuota kopija 2021-11-28 iš Wayback Machine projekto.. naukatehnika.com, 28 февраля 2020, 06:10
19. Ан-22 Антей, «Уголок неба»
20. „TriStar Flies to Moscow“. Flight International. March 21, 1974. p. 358. Suarchyvuotas originalas 18 June 2015.
21. Smith, Hedrick (March 13, 1974). „Lockheed's Tristar Is Displayed in Soviet“. The New York Times. Suarchyvuotas originalas 20 February 2021. Nuoroda tikrinta 20 February 2021.
22. „Russia's New Long-Hauler“. Flight International. August 20, 1977. p. 524. Suarchyvuotas originalas 7 February 2019.
23. НЕУДАЧНАЯ ПОПЫТКА СОЗДАНИЯ МАГИСТРАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА АН-218 В УКРАИНЕ, wing.com.ua
24. „Business | Airbus unveils 'superjumbo' jet“. BBC News. 2005-01-18. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
25. Pallini, Thomas (30 July 2020). „Double-decker planes are going extinct as Airbus and Boeing discontinue their largest models. Here's why airlines are abandoning 4-engine jets“. Business Insider. Nuoroda tikrinta 3 March 2021.
26. Boeing. Current Market Outlook 2014-2033. (2014)
27. Bor, Robert. Passenger Behaviour. Ashgate Publishing, Ltd. ISBN 9780754609360.
28. [1] Archyvuota kopija lapkričio 20, 2008, iš Wayback Machine projekto.
29. „International Business Class“. Vaustralia.com.au. 2010-08-18. Suarchyvuotas originalas 2011-11-09. Nuoroda tikrinta 2011-05-21.
30. „A380 First Class Social Area & onboard Lounge | Emirates A380 First Class | The Emirates A380 | Our Fleet | Flying with“. Emirates. 2009-06-02. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
31. „Emirates A380 First Class cabin features“. Emirates. Nuoroda tikrinta 27 February 2022.
32. Kingsley-Jones, Max (1 September 2008). „Double luxury — how the airlines are configuring their A380s“. FlightGlobal.
33. „Airline Seat Pitch“. UK-Air.net. Suarchyvuotas originalas 2009-02-18. Nuoroda tikrinta 2009-02-17.
34. „EUROCONTROL — Revising wake turbulence categories to gain capacity (RECAT)“. Eurocontrol.int. 2008-11-21. Suarchyvuotas originalas 2009-05-25. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
35. B. N. Sullivan (2008-08-04). „Professional Pilot News: Airbus A380 requires new 'super' wake separation category“. Propilotnews.com. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
36. [2] Archyvuota kopija rugsėjo 5, 2009, iš Wayback Machine projekto.
37. „PICTURES: Airbus prepares A340-600 testbed for GTF ground runs“. Flightglobal.com. 2008-09-29. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
38. „R-R prepares to ground-test Trent XWB ahead of A380 trials next year“. Flightglobal.com. Nuoroda tikrinta 2011-05-21.
39. „GE — Aviation: GE90-115B Prepares For Flight Aboard GE's 747 Flying Testbed“. Geae.com. 2002-02-26. Suarchyvuotas originalas 2011-06-14. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
40. „Firefighting DC-10 available to lease“. Flightglobal.com. Nuoroda tikrinta 2009-12-20.
41. „Evergreen International Aviation – Supertanker Services Inc“. Evergreenaviation.com. Suarchyvuotas originalas 2012-06-21. Nuoroda tikrinta 2011-05-21.
42. „767 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). May 2011.
43. „A300-600 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). December 1, 2009.
44. „A310 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). December 1, 2009.
45. „A330 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). July 1, 2018.
46. „AirAsia X A330-300“. Seatguru.com. Nuoroda tikrinta 2012-10-01.
47. „A340-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). July 1, 2018.
48. „787 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). Boeing. March 2018.
49. „SeatGuru Seat Map Japan Airlines Boeing 787-8 (788) V1“. www.seatguru.com.
50. Bradley Perrett (12 Oct 2015). „Treading Carefully“ (PDF). Aviation Week & Space Technology. Full-scale development of a Chinese and Russian 787-10 competitor looks imminent. Suarchyvuotas originalas (PDF) 2020-01-26. Nuoroda tikrinta 2023-10-16.
51. Bradley Perrett (Nov 9, 2018). „CR929 Schedule May Be Optimistic, UAC Says“. Aviation Week & Space Technology.
52. „A350 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). June 1, 2018. Suarchyvuotas originalas (PDF) May 31, 2019. Nuoroda tikrinta July 24, 2018.
53. Bruno Trévidic (28 Feb 2017). „Visite du 1er A350 d'Air Caraïbes : la classe éco“.
54. „DC-10 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). MCDONNELL DOUGLAS CORPORATION. May 2011.
55. „MD-11 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). McDonnell Douglas. May 2011.
56. „L-1011-500 TriStar technical profile“ (PDF). Lockheed. Suarchyvuotas originalas (PDF) 2017-12-08. Nuoroda tikrinta 2018-07-24.
57. „Ilyushin IL-96-300 Cutaway“. Flightglobal.
58. „777-200LR/300ER Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). Boeing. March 2015.
59. „777-9 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). Boeing. March 2018.
60. „747 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). Dec 2012.
61. „A380 Airplane Characteristics for Airport Planning“ (PDF). Dec 1, 2016. Suarchyvuotas originalas (PDF) July 11, 2018. Nuoroda tikrinta July 24, 2018.
62. The Boeing 747X – The A380 Alternative That Got Scrapped, Let's take a look at Boeing's superjumbo that never was., Simple Flying

Šis straipsnis yra tapęs savaitės straipsniu.